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以案说法

以案说法

过失引起被救助船的扩大损失或者增加救助功课的难度

工程局则以为,一审讯决的事实认定及判决结果,完全公正。原、被告双方事先未约定救助的风险责任,故根据我国船舶救助的实践,参照国际上通行的惯例,被告对21号驳船救助无效不享受商定的报酬,也不承担21号驳船淹没的赔偿责任。但是,因为救助人的过失引起被救助船的扩大损失或者增加救助功课的难度,救助人除减少或免除救助报酬外,是否还要赔偿被救助人的损失?对此,1910年救助公约、1989年国际救助公约,以及我国《海商法》均未作详细划定。在约定这一方案时,21号驳船负责人特别说明被救船21号驳船的所有舱口均已密封。救助报酬属于合同之债;而因救助人的过失引起被救助船的扩大损失,则属于侵权之债。武汉海事法院在审理中以为,内河救助是海上救助的一部门,其性质、形式、风险责任等均与发生于海上的救助无异,交通部五十年代制定的《内河海上救护报酬的划定》中也参照国际海上救助一般惯例,确定了“无效果无报酬”这一海商法特有的法律轨制。此时21号驳船因为舱口大量进水,船体不断下沉,伴有大量气泡上浮。(二)风险责任如何划分?正常情况下,救助人对被救助船舶在救助过程中的风险以及救助无效的后果不承担赔偿责任,除非合同另有商定。本案中的被救船“枝城甲21号”驳船正处于危险状态中,哀求外来气力201号船对实在施援救,使其脱离即将淹没的危险,恢复正常浮态;当时21号船由砂石场用两甲板驳船左右相帮,正在进行自救,即被救船尚在原所有人的控制之下;双方并对救助报酬协商一致。但当201号船调过头即将靠近21号驳船时,该驳已淹没于86号过河标3号红浮左约15米处。《海商法》第九章划定,本章对内河救助的合用,仅限于内河船舶与海船之间的救助。二审法院以为:原审认定事实清晰,证据确实、充分,责任划分明确,实体处理适当。根据《民法通则》第四条和《民事诉讼法》第一百五十三条第一款第(一)项划定,二审法院于1993年1月5日判决:驳回上诉,维持原判。经双方共同研究,确定了两个施救方案:一是201号船将21号驳船拖横后,借助水流的冲力和201号船的拖力,将21号驳船翻过来,使其恢复正浮。

1989年4月19日19:00时许,砂石场所属“枝城甲21号”驳船在长江中游枝江水道沙湾江面功课出档时倾覆,反扣在水面上。原告不服判决,于1991年10月30日向湖北省高级人民法院提起上诉,主要理由是:一审认定的“救助行为属双方共同救助行为”严峻失实;责任划分不公;合用法律不当。随后,由201号船的大副和解放村的书记一起在砂石场所属的“枝城付机24号”驳船上指挥,双方共同实施第一方案。因为目前内河运输的有关题目均要求合用《民法通则》、《经济合同法》等一般民法划定,致使属于海商法范畴的特殊法律关系,在详细调整时,普遍存在如何合用法律的题目。接近3号红浮时,201号船解除尾缆,预备实施第二方案。

  「审讯」武汉海事法院以为,原、被告口头商定的船舶救助合同有效。根据我国民法通则关于侵权责任的划定,因救助人有过失造成被救助人的损失,救助人应当承担赔偿责任。(三)关于法律合用的题目。我国的航运实践对二者的划分也比较明确,打捞一般被定义为“对沉船、沉物及其残骸所进行的捞取和清除”,不包括在救助之中。双方对处于危险状态中的原告所有的21号驳船共同实施的行为属共同救助行为。 21号驳船在救助中因为舱口进水终致淹没。而发生于内河船舶之间的救助,毕竟合用国际上通行的“无效果无报酬”的特殊轨制,仍是合用民法通则中的一般原则?不仅是本案无法回避的题目,今后的海事审讯也会面对同样的困扰。救助和打捞,不管是双方的权利、义务,仍是所合用的法规,两者均不相同。二是用201号船的吊杆将21号驳船吊起后使之恢复正浮。被救船或货物尚在原所有人控制之下,属于救助;反之则属于打捞。这些情况符合救助合同的特征,故本案应合用有关船舶救助的划定处理。根据查明的事实,救助失败并导致船舶淹没的原因,是原告在约定救助方案时,自称其被救船所有舱口密封。同年4月21日,解放村及砂石场领导研究施救方案时,工程局所属“330-201”号船驶至该水域,村、场领导即登上201号船,哀求201号船“帮忙将21号驳船翻过来”。但双方没有商定救助中可能引起21号船淹没等扩大损失的风险责任由谁承担。因此,武汉海事法院“根据我国海事救助的实践,参照国际上通行的惯例”作出了判决。 11:00时许,201船几回用车未能将21号驳船拖横,24号驳船的船长即令一水手将21号驳船的岸缆解脱。 1990年8月6日,砂石场向武汉海事法院起诉,要求工程局赔偿因201号船在救助过程中的过失造成被救助船21号驳船的扩大损失68500元。在本案中,因为原、被告双方事先并未商定救助产生的风险责任,不能按合同商定处理风险责任题目;而救助人(被告)是否应承担风险责任,需首先认定被告在整个救助中是否有过失。事故发生后,砂石场立刻施救,并将21号驳船拖至白洋水道下沙湾停靠。这种作法,可供今后内河审讯实践鉴戒。
。  「评析」这起涉及内河救助风险责任的赔偿纠纷案件,主要涉及以下三个题目的熟悉:(一)合同的性质属于救助仍是打捞?海上救助一般分为救助和打捞两种形式,二者的区别在于被救船或货物是否尚在原所有人控制之下。同时以为:上诉人提出口头商定的一个台班费即“300元另加一餐中饭”系为经济合同要约承诺关系成立,从而要求被上诉人赔偿其68500元经济损失,有悖于《民法通则》公平、等价有偿原则。为此,201号船与24号船相帮同时用车,对21号驳船进行施救,仍无效果。该驳为钢制甲板驳,总吨位52.92吨,总长23.5米,型宽5.40米,型深1.40米;有首舱、前舱、中舱和尾舱;首舱、前舱各一个舱口,中舱、尾舱各两个舱口;前舱、中舱均有空气孔。同时因为21号驳船岸缆被解脱,在水流作用下,被救助船21号驳船与救助船201号、24号一起向下游航道中间飘移。被告辩称:救助方案是双方共同约定的,方案错误是由于原告误称船舶舱口全部密封,原告应对其自身过失引起的损失负责;被告救助无效,可以不要报酬,但没有义务承担救助的风险责任。但实际上不是如斯,从而使双方共同确定了错误的救助方案。双方最后确定先用第一方案,如无效再用第二方案。时间为4月21日12:15时。这属于原告自己的过失所造成。倾覆前除前舱、中舱舱口有舱盖盖住外,其他各舱口及所有空气孔均未封闭。据此,武汉海事法院于1991年10月18日作出判决:驳回原告解放砂石场的诉讼哀求。 21号驳船首舱、尾舱无舱盖密封和前舱、中舱密封不严致使救助方案错误,救助无效,是原告过失所致。双方口头商定,201号船将21号驳船扶正后,砂石场付给201号船一个台班费300元,另招待201号船五名船员当日午餐。当201号船将21号驳船拉侧成90度时,21号驳船仍呈侧体状态,无法恢复正常浮态。 20日,砂石场用两只甲板驳船左右相帮,将21号驳船拖至16.5公里外的砂石场码头四周,用缆绳固定在河岸上。 1990年1月26日,21号驳船被打捞出水,原告支付打捞费45500元,船舶修理费23000元。侵权之债,可依据各国的侵权行为法予以解决。被告已克尽职责,在救助中没有过失,因而对被救助船的扩大损失不应承担赔偿责任。

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